Aux commandes, en route pour les premiers tours de roue en ligne sous l'oeil de Noël Duflos.
2 ou 3 aller/retour dans les M de l'Eure
Peter Gray ( de L'ACF) qui passait par là ce jour là
Bernard Coppin (Président du CFVE)
Par la suite les batteries furent remplacées par des 6 V 215 A et je récupérais également l'ancien chargeur de l'EDF ce qui nous rends de temps en temps bien service.
La cabine a été rénovée par Jean Michel Zanaroli (CFVE). Cette engin est le chouchou de Noël Duflos (CFVE) qui le soigne au niveau mécanique assisté de sa femme.
13 mai 2006... il est temps de faire une réactualisation de cette page.
Jean Michel Zanaroli, Jean Pierre Laumond, Patrick Gilbert , Noël Duflos, Mado Duflos et Frédéric Picory ne viennent plus malheureusement.
C'est maintenant le chouchou de Silvère Zanaroli, le fils de Jean Michel Zanaroli.
En 98 ? Les injecteurs et la pompe injection avaient été révisés par une entreprise d'Evreux. Noël s'était occupé du démontage et remontage. Malheureusement la PI a toujours des fuites internes et le niveau d'huile monte chargé de GO. En 2003 une boite chaude avait immobilisé l'engin assez longtemps. Malheureusement certains coussinets de boites ne sont plus très frais en régule.
En 2005 la peinture a été refaite par Laurent Sarrauste et Grégoire Oder.
J'assure les petits bobos, récurrents : contacts électriques sur relais, grippage (suite arrêts longs) Sinon depuis un an réglage frein, étanchéité circuit GO, tension courroies génératrice secondaire, redressement marche pied. Il fonctionne pas trop mal mais il va falloir trouver des sabots de frein, certains se sont mis de travers et le guidage sur le boudin ne se faisant plus. Egalement un boyau d'air reliant les cylindres de frein sur un boggie a éclaté, à priori il semblait tres vieux!!!
Le circuit de batterie a été remis en 32v comme à l'origine car mauvaise charge batterie. Ceci a été fait en remplaçant un élément 6v par un 4V. Cela faisait plusieurs années (même depuis le début) que je voulais le faire mais je butais sur l'élément 2V. Le fabricant proposait des surdimensionnées donc très cher et inutile. Finalement il nous a fourni un élément acceptable. (enfin 2 puisque 2 bacs symétriques) Voila pourquoi EDF avait un chargeur.
Concernant la masse annoncée de 72 T il faut re-vérifier si 72 tons ou tonnes ce qui change. La Ton ne faisant que 907kg.voir http ://en.wikipedia.org/wiki/Short_ton . En voyant une page sur des modeles 80 ceci donne 72,5748T , de plus le numero 8082 comprend 80...donc c'est 80tons ou 72T.L a 8082 déplaçait des grosses trémies de charbon dans une centrale thermique. D'abord à Gennevilliers puis à Champagne sur Oise.
Cette dernière est peut être complètement démantelée maintenant car elle etait arrêtée vers 2004 et en cours de démantelement en 2005.Il y avait aussi 2 wagons citernes anciens en expo à l'entrée.
Au niveau conception du chassis il y a une poutre en I centrale supportée par les boggies, j'essaierai de faire des photos prochainement.
Egalement j'ai été contacté par un anglais récemment qui aurait vu une loco de ce genre à Gray il y a au moins 20 ans (et a fait des photos). Egalement Noel Dufflos avait un fascicule américain des années 80 qui montrait des machines identiques sur des short line.(des machines très similaires existent en General Electric.)
Le fabricant Whitcomb aurait fonctionné jusqu'en 1956 (debut en 1878 par George D.Whitcomb 1834-1914) en commencant par des petits locotracteurs. (en France Moyse a fait un peu pareil!!)
On parle de Whitcomb sur le net:
http ://www.northeast.railfan.net/diesel102.html
http ://en.wikipedia.org/wiki/Whitcomb Locomotive Works
http ://www.taplines.net/December/dindex2.htm
16 Aout 2007... il est temps de faire une réactualisation de cette page.
2007 est l'année de sa re-utilisation. Bon ca fonctionnait mais il y avait des problèmes avec le circuit gasoil...
Finalement je trouve des problemes avec des joints cuivre mal adaptés à des raccords mais ce n'est pas encore ca. L'hiver passe et problème avec des batteries. Un panier semble avoir gelé. L'explication est simple, un fusible de protection a sauté et donc un des paniers n'est plus chargé avec le chargeur. Batteries mal chargée = risque de gel et malgré un hiver assez doux cela s'est produit. Ce sont les SS90 (6v 215AH) qui ont pris un coup. Elles sont remplacées. Heureusement l'élément marine 4 v malgré avoir été bien soulevé est encore bon. Les pompes d'aspiration sont revisées et miracle plus de problèmes avec le circuit gasoil à part que la pompe injection à l'huile qui se dilue de GO. Ce n'étaient pas les pompes puisque ca continue malgré la révision, par contre elles etaient malades, une coincée et l'autre ne donnant rien. Le GO n'était pas aspiré à part par la séance manuelle de préparation au démarrage. Donc cela se traduisait par des arrets intempestifs du moteur au ralenti. Il a fallu aussi retendre les courroies de la génératrice auxilliaire et du compresseur qui sont faites de lamelles encliquetées. Cela s'use légèrement sur le coté et vue la longueur cela se détends assez sensiblement et le réglage arrive vite en butée. Il faut gagner une lamelles. Ca fait 2 fois depuis avril mais comme le Fauvet 300cv a des soucis moteur et est immobilisé depuis fin mai le whitcomb travaille assez souvent.
Il va falloir aussi s'occuper des sabots de freins. Il pourraient être les mêmes que sur BB63000. Il faut aussi voir pour les sablières car n'ayant qu'un boggie moteur , le Whitcomb est assez sensible au patinage en cote....
01 Novembre 2008 ... il est temps de faire une ré-actualisation de cette page.
2008 est l'année d'une utilisation plus importante car le Fauvet 300cv n'a été opérationnel que début juin et encore 10 jours après une remise en service après quasiment un an d'immobilisation , le tendeur de courroie a pété... (enfin la réparation a été rapide (1 semaine)) Puis ensuite , il est parti 2 mois au Train des Mouettes dans le dpt 17 en location. ( http://www.traindesmouettes.fr/ ) L'élément marine qui avait souffert du gel a fini par rendre l'âme. Il a été remplacé par un neuf. Il est arrivé un souci électrique vers mars, problème de traction. Un retour dans la génératrice du coté qui n'est pas en service, sûrement dû à un défaut d'isolement. Cela a arcé entre le collecteur et le chassis. La géné a donc pris un sérieux coup car ceci a fait un trou dans le collecteur. Malheureux donc car ceci nous donnait une géné de secours en cas de pb sur celle qui est en service. Les cables ont été débranchés pour éviter d'avoir de nouveau un problème. (la géné doit bien faire 2T5, une réfection avoir un cout entre 10 et 15 Keuro HT)
En mars , les réservoirs (2* 500L) d'air ( d'origine ou de 1950, pas sur ) ont été controlé par APAVE, RAS. La soupape de sécurité a été changée par une neuve, c'est donc en règle maintenant!
En mai, j'ai vérifié et graissé tous les essieux moteur/ palliers moteur qui sont à roulement. (à priori il y aurait des graisseurs par le dessus et en dessous (pas vérifié car pas été sur fosse, en tout cas par dessus c'est possible mais très mal commode et la n'avait pas du voir de pompe à graisse depuis longtemps)
Surveillance des boites d'essieux, quelques coussinets semblent bien usés sur la partie en régule, va falloir s'en inquiéter sérieusement.
Les courroies assez spéciales ( lamelles encliquetées) se détendent assez vite. Pour la géné auxilliaire cela va assez vite mais pas trop difficile. Pour le compresseur cela va moins vite mais pour défaire les mailles ce n'est pas facile du tout! Une légère usure entraine vite de devoir retirer un maillon.
MACHINES SIMILAIRES
Les chemins de fer Italiens (FS) ont eus des machines de manoeuvre similaires (65T 70km/h) de même origine mais de vraiment de la guerre. (ci dessus postérieur légèrement) en venant d'Egyte (armée anglaise puisqu'au gabarit GB)
appelation Ne120
http://www.photorail.com/oldies/RCocchi/0070%2000.jpg N°10 ? 29 décembre 1972 en attente de rénovation.
par la suite rénovation entre 1966 et 1974 en D143 (49 unités) . Les moteurs sont des OM- SAURER de 285 cv chaque.
http://www.ilmondodeitreni.it/D143.html juillet 1993
